ХОЛОДНЫЙ ПУСК

06/09/2009 16:14

Мы знаем, что пуск двигателя на морозе может вызвать проблемы. Но опыт приходит со временем, а как быть тем, для кого эта зима первая автомобильная? Начнем разговор об особенностях холодного пуска с прописных истин. А именно: какие условия нужны двигателю, чтобы заветный процесс в его цилиндрах благополучно пошел. Здесь одинаково важны системы питания, зажигания и стартер, способный расшевелить застывший мотор.

Сперва о питании. Что же "ест" двигатель? Это горючее (в нашем примере бензин) и окислитель (кислород воздуха). Если того или другого слишком мало (или много), то сгорание будет вялым или вообще не состоится. Вспомните, как горит лужа бензина: темное пламя, копоть и сравнительно мало жару. Отчего так? После первой вспышки бензин в луже, нагреваясь, начинает все интенсивнее испаряться, затрудняя доступ воздуха к ядру пламени. Смесь, как принято говорить, крайне богатая (то есть с избытком горючего). Но вот дунул ветер сразу пламя ярче, горячее! Ветер добавил недостающего окислителя. В идеале для полного сгорания бензина его весовое соотношение с воздухом должно быть около 1:15. За этим строго следят соответствующие устройства в любой исправной паяльной лампе, бензиновой горелке, примусе, обеспечивая прозрачное, голубоватое, горячее пламя. Карбюратор, который должен готовить бензовоздушную смесь для различных режимов работы, посложнее примуса. Но одна из его задач та же держать соотношение топлива и окислителя в "горючих" рамках.

Когда мотор уже прогрет это просто. Куда сложнее холодный зимний пуск! Промороженный воздух в диффузорах карбюратора еще больше охлаждается, и капельки бензина, смешиваясь с этой струей, испаряются неохотно. А для вспышки нужна оптимальная смесь жидкую каплю горючего искра не воспламенит. Дело усложняется тем, что часть паров бензина, все-таки образовавшихся при карбюрации, по пути в цилиндр вновь конденсируется, соприкасаясь с холодным коллектором, и у свечи вновь один воздух а он, увы, не горит.

Выход из этой непростой ситуации найден давно. Любой карбюратор оснащен тем или иным пусковым устройством, резко увеличивающим подачу бензина, чтобы насыщенность его паров возле свечи стала достаточной для вспышки. К сожалению, у многих неопытных автолюбителей карбюраторы далеко не в идеальном порядке. И особенно их пусковые устройства.

Простейшая "полуавтоматика" представляется уж больно мудреной хотя на деле и изучить, и отладить ее может любой вдумчивый школьник.

Еще один фактор успешного пуска состояние двигателя. Во время такта сжатия "заряд" смеси в цилиндре нагревается, способствуя испарению бензина. Изношенный мотор, нормально пускавшийся летом, зимой может закапризничать! Надеемся, ваш в этой части совершенно исправен, иначе хлопоты с его пуском лучше отложить до теплых дней.

Следующая важная система зажигание. Так ли уж важна мощность искры между электродами, если и слабая успешно заряд поджигает? Действительно, в легких условиях (лето, исправный мотор, нормально работающий карбюратор) сверхмощная искра и не нужна. Именно поэтому мы до поры пренебрегаем явными неполадками в зажигании (например, почти нет зазора между контактами прерывателя). Иное дело условия холодного пуска! Мощная, хлесткая искра, нагревая капельки бензина, способствует их воспламенению. А слабая на это не способна. Кроме того, важно, чтобы искра между электродами проскочила вовремя в конце такта сжатия, перед положением поршня в верхней мертвой точке. Это так называемое опережение зажигания или угол опережения зажигания, для каждого двигателя свой, регламентируемый.

От чего же зависит мощность искры? В обычной, контактной системе зажигания, например, от работы прерывателя. Чем дольше замкнуты его контакты, тем лучше. Но и зазор между ними, определяющий надежность и скорость размыкания, не должен быть слишком мал. Нормируемый параметр здесь угол замкнутого состояния контактов (УЗСК), который обычно контролируют по величине зазора в прерывателе. Разумеется, для каждой модели двигателя он свой.

Но мощность искры часто зависит и от более простых вещей. Прежде всего от напряжения в бортовой сети. А покуда мотор не запущен от состояния аккумуляторной батареи.

К нам прибыл читатель А. с рассказом о "чудесах". Одна из банок батареи оказалась замкнута, и та, теперь 10-вольтовая, довольно живо крутила двигатель, но без вспышек. В то же время именно в момент выключения стартера мотор неожиданно пускался! Чуда здесь нет. Включенный стартер "подсаживал" напряжение в сети почти до 7 вольт, а обычной, контактной системе зажигания этого недостаточно. Стоило выключить стартер напряжение подскакивало, и при "раскрученных" коленвале с маховиком мотор начинал работать.

Теперь мы подошли к стартеру. Его задача крутить мотор, да побыстрее, чтобы карбюратору хватало разрежения, а сжатие в цилиндрах хорошо подогревало каждый заряд. Чем медленнее проворачивается коленвал, тем сложнее пустить двигатель.

Зимой стартеру особенно нелегко и тем более, если в двигателе густое летнее масло. Его настолько трудно прокачать по системе смазки, что порой ломается масляный насос, рвется корпус фильтра. Коленвал вращается еле-еле, сжатие в цилиндрах медленное и слабое, карбюратор работает плохо. Но и это не все! Нагрузка на стартер максимальная и он сильно "подсаживает" батарею настолько, что и искры может не быть. Вот почему при зимнем пуске вязкость масла часто играет "первую скрипку". Поскупились, сэкономили на смене масла неприятности обеспечены. Конечно, и при подходящем масле бывает, что обороты коленвала малы из-за неполадок в самом стартере или батарее. Чуда не произойдет, если некогда заниматься машиной летом, придется наверстывать в мороз, что для здоровья автомобиля и его хозяина противопоказано.

Источник Виктор СЛЕСАРЕВ. За рулем